Los fletes marítimos suben cinco veces más que los costes con la crisis de Suez

Por LaVanguardia / Publicado en Enero 27, 2024

Las navieras aprovechan la crisis del mar Rojo para subir precios engrosar sus beneficios y su capitalización bursátil. En esta ruta, que pasa por el Canal de Suez, transita el 12% del tráfico marítimo mundial pero sobre todo el 40% del comercio entre Asia y Europa. A raíz de los ataques de los hutíes en el estrecho de Bab el Mandeb, el tráfico de contenedores se ha reducido.

De acuerdo con los cálculos de la Unctad (Naciones Unidas) ha caído (en tonelaje) un 45% en los dos meses transcurridos desde los ataques en las costas de Yemen a finales del año pasado. Una crisis que se suma a las dificultades que vive el canal de Panamá, con problemas de agua: el tráfico el mes pasado ha caído un 36% respecto al año anterior. El comercio mundial (el 80% de las mercancías viaja por mar) está atascado.

El bloqueo de Suez supone para las navieras una recarga del 21%, pero sus tarifas subieron más del 150%

Pero a escala económica lo más llamativo es la disparidad entre el aumento de costes que sufren las navieras y el incremento de los fletes que se cargan a los transportistas. Según un informe de la consultora Drewry, después de las dos primeras semanas de 2024, los tránsitos (en números de buques) por Suez disminuyeron un 64% en comparación con el mismo período del año pasado, de 138 a 50. Durante el mismo período, los que pasaron por el Cabo de Buena Esperanza (África) aumentaron un 168%, de 77 a 206.

Evolución del tráfico marítimo

Pues bien, como el recorrido es más largo, la factura aumenta porque hay que gastar más combustible y además pagar un seguro extra. Los analistas de Drewry explican que hay dos prácticas posibles: o se mantiene una velocidad similar y se añade un contenedor más. En este caso el aumento de coste total para las navieras es de tan sólo un 3%, porque el ahorro de los derechos de paso de Suez compensa este incremento. O bien, como segunda hipótesis, se eleva la velocidad cinco nudos para reducir los retrasos. En este caso la factura para las navieras se aprecia un 21%.

Incluso si las compañías adoptaran una vía intermedia, el crecimiento registrado por los fletes marítimos a lo largo de este período supera con creces el de los costes repentinos causados por el bloqueo de Suez y el cambio de rutas. Los transportistas se han quejado en repetidas ocasiones de que el sobreprecio que tienen que pagar por contenedor en determinadas rutas no especifica los conceptos (un poco como si en la cuenta de un restaurante solo saliera el total sin el precio de los platos). En efecto, el índice WCI de fletes ha subido un 150% entre el 14 de diciembre y el 18 de enero. Es decir, cinco veces más que los sobrecostes a los que se enfrentan las navieras (como mucho un 21% más). Si se miran las tarifas entre Shanghai y Rotterdam, éstas subieron incluso un 250%.

Es cierto que respecto a la pandemia la situación es diferente. Ni hay rebote de demanda postpandemia, ni los fletes han llegado a los niveles de aquel entonces (que fueron el doble que los actuales). También las navieras han aprendido la lección y tienen más capacidad de carga disponible.

Pero este encarecimiento tendrá un impacto sobre la cadena logística. El banco de inversión japonés Nomura, hace las siguientes estimaciones. Los efectos sobre la inflación pueden tardar entre nueve y doce meses. De acuerdo con sus cálculos, el atasco marítimo implica un aumento de la inflación general de dos décimas para septiembre de este año, con el precio de los productos más afectados que podrían subir hasta un 0,5%.

En Europa, los bienes más sujetos a este aumento se encuentran en el sector de la automoción, ya que las marcas dependen de componentes que proceden de Asia y cuyos vehículos ensamblan en las factorías de Alemania o España. Mientras tanto, las acciones de las navieras, que todavía están en pérdidas en el último año, desde la crisis se han disparado entre un 20 y un 45%. Gracias a los fletes, siguen a flote.

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